Les cent vingt-cinq ans du métro parisien
1900 : le monde se prépare à entrer dans le XXe siècle ! Pour Paris, 1900 est aussi l’année de l’ouverture de l’exposition universelle et des deuxième Jeux olympiques de l’ère moderne. Outre ces deux évènements internationaux, la capitale inaugure sa première ligne de métro le 19 juillet.
Avec une population de 2,7 millions d’habitants, Paris ne dispose jusqu’à présent d’aucun moyen de transport moderne digne d’une grande cité de l’ère industrielle. Grace aux omnibus à chevaux mis en place en 1828 et aux tramways à partir des années 1870, la capitale bénéficie d’un réseau de surface très dense et les rues et carrefours sont très rapidement saturés dès les années 1850. Mais Paris n’est pas innovatrice en la matière ! Suite à une démographie grandissante, Londres et New-York sont également confrontées aux mêmes difficultés. Elles créent tout d’abord un réseau consistant à prolonger les lignes de chemins de fer dans la ville avant de construire par la suite un réseau dédié. Londres met en service une ligne circulaire desservie par des trains à vapeur en 1863 et la première ligne de vrai métro londonien souterrain et électrique est inaugurée en 1890.
Etablir un réseau de chemin de fer à Paris est envisagé dès 1845. Cependant, cette idée va rester un projet pendant plusieurs dizaines d’années. En effet, deux visions s’opposent entre la municipalité de Paris souhaitant qu’une desserte serve avant tout aux habitants de la ville tandis que les compagnies de chemin de fer et de l’Etat veulent prolonger les lignes déjà existantes. Après des années de stagnation, la conception du métro est donnée à la mairie de Paris, la croissance démographique et l’opinion publique faisant évoluer les choses.
C’est un chantier colossal que doit mener l’ingénieur breton Fulgence Bienvenüe (1852 – 1936) qui a déjà travaillé sur le parc des Buttes-Chaumont. Il est nommé chef du service technique du futur moyen de transport. Le père du métro y consacrera sa vie au point qu’en 1942, on accole son nom à la station Montparnasse. Trente ans après les titanesques travaux haussmanniens, la ville Lumière est de nouveau percée de part en part. Les travaux débutent le 4 octobre 1898. La première ligne d’un peu plus de dix kilomètres couvre la distance porte Maillot – porte de Vincennes. Le tracé réalisé en un temps record de vingt mois permet d’accéder au lieu où se déroulent les Jeux olympiques. Les grandes artères Champs-Elysées, rue de Rivoli, cours de Vincennes sont défigurées. De nombreuses stations et même des portions de tunnels sont construites à ciel ouvert, ce qui nécessite d’éventrer complètement la voierie.
Jour et nuit, une armée de mille cinq cents à deux mille terrassiers, venus de toute la France mais aussi d’Italie et d’Espagne, défonce les pavés, dévie les égouts, creuse des souterrains. Pour faire des économies, les tunnels sont percés à seulement sept mètres de profondeur. Le chantier connait quelques couacs comme l’effondrement d’une voûte près de la place de l’Etoile en décembre 1899 provoquant un affaissement de la chaussée. En dépit de ces aléas, les délais sont tenus.
Quand le jour tant attendu de l’inauguration arrive, la foule n’est pas au rendez-vous, d’autant que depuis des semaines, courent des rumeurs sur les risques d’effondrement et autres accidents.
Après la cérémonie d’ouverture officielle, les premiers passagers s’aventurent dans les entrailles de Paris à bord de rames en bois verni. Les gares sont entièrement éclairées par des lampes à filament, les murs recouverts de carreaux biseautés émaillés blancs (1) et des canapés de jardin sont installés sur les quais. Dans un premier temps, huit des dix-huit stations prévues sur cette ligne sont ouvertes. La traversée d’est en ouest à 30 km/h a une durée totale de 26 minutes. C’est une heure de moins qu’un omnibus à cheval. Le prix est abordable : 15 centimes en seconde classe et 25 en première avec un billet à tarif réduit pour les travailleurs avant 9 heures. Quel que soit le chemin parcouru, la tarification est unique, contrairement aux omnibus et aux tramways où l’on payait selon la distance. Jusqu’en 1973, des poinçonneurs contrôlent les tickets qui seront vendus dans des distributeurs automatiques à partir de 1965. Devenus magnétiques trois ans plus tard, c’est maintenant par le biais d’un smartphone que les voyageurs ont accès aux stations.
Au fil des décennies, le réseau s’est considérablement étendu : ouverture de la ligne 4 en 1908, passage sous la Seine en 1910… et pour la première fois en 1934, la ligne 9 sort de Paris intramuros et dessert une commune de banlieue : Boulogne-Billancourt. 1956 : apparition des rames sur pneumatiques, 1991 : suppression de la 1ère classe sur tout le réseau, 1998 : lancement de la ligne 14 totalement automatisée avec une vitesse moyenne de 40 km/h.
A la veille de la Seconde Guerre mondiale, le métro parisien compte 159 km de lignes et 332 stations. Aujourd’hui, ce sont plus 220 km de lignes, plus de 300 stations et plus de 1,5 milliard de voyageurs par an et aucun point de Paris n’est à plus de 500 mètres d’une station de métro.
Projet ambitieux, la construction du métro parisien a changé la vie des citadins et transformé le paysage urbain. Son histoire sera retracée en 2032 dans une halle de 12 000 mètres carrés, au cœur des ateliers de maintenance Championnet dans le 18eme !
Geneviève Forget
1 : Ces carreaux ont été choisis pour leur capacité à réfléchir la lumière.
